los vehículos eléctricos son más limpios que los coches de gasolina
En lo que respecta a las emisiones del ciclo de vida, la respuesta es un rotundo sí. Según un nuevo informe de BloombergNEF, en todos los casos analizados, las emisiones del ciclo de vida de los vehículos eléctricos (VE) son inferiores a las de los coches de gasolina. El grado de reducción depende de la distancia recorrida y de la limpieza de la red en la que se cargan.
Los VE generan más emisiones de CO2 al principio
Al principio de su vida útil, los vehículos eléctricos de batería, o BEV, son intensivos en emisiones, en gran parte debido a las necesidades de fabricación de sus baterías. Pero una vez en la carretera, los vehículos con motor de combustión interna (ICE) superan rápidamente a los BEVS -en términos de emisiones de CO2, al menos- debido a las fuertes emisiones que arrojan los coches devoradores de gasolina.
Para determinar el punto de equilibrio, BloombergNEF analizó cinco regiones diferentes: Estados Unidos, China, Alemania, Reino Unido y Japón. En cualquiera de estos mercados, el ciclo de vida de las emisiones de CO2 de un BEV de tamaño medio fabricado hoy y conducido durante 250.000 kilómetros (155.000 millas) sería entre un 27% y un 71% inferiores a las de los vehículos de combustión interna equivalentes.
En Estados Unidos, un conductor alcanzaría el umbral de rentabilidad a los 41.000 km, es decir, en unos dos años de conducción, suponiendo una distancia media anual recorrida de unos 19.000 km. En China, por su parte, la distancia de equilibrio se alcanzaría a los 118.000 km, es decir, al cabo de unos 10 años, debido a que la red eléctrica de la región consume muchos combustibles fósiles.
Una red más limpia crea un círculo virtuoso de VE más limpios
Con una generación de cero emisiones en aumento en todo el mundo, ese punto de equilibrio podría llegar mucho antes a finales de la década.
En los cinco mercados analizados, el punto de equilibrio del ciclo de vida se sitúa entre uno y cuatro años para un BEV fabricado en 2030. Un conductor estadounidense sólo necesitará recorrer unos 21.000 kilómetros, o alrededor de un año de conducción, para que un BEV sea más limpio que un motor de combustión interna. Un conductor de China necesitaría más tiempo que los de otras zonas estudiadas, pero sólo 53.000 km (algo más de cuatro años) para alcanzar el umbral de rentabilidad.
El análisis de BNEF parte de una intensidad de emisiones media anual para cada región. Pero, en realidad, la intensidad de las emisiones de la recarga de VE variará en función del mix energético regional e incluso de la hora del día en que se realice la recarga.
Por ejemplo, un conductor de VE en California que cargue durante el día producirá la mitad de gramos de CO2 por kilovatio-hora cargado que un conductor que cargue por la noche. La diferencia entre la carga diurna y la nocturna será aún mayor a finales de la década.
En la actualidad, las compañías eléctricas ofrecen tarifas para fomentar la recarga nocturna, pero en el futuro podrían obtener un mejor "beneficio ecológico" incentivando la recarga en las horas punta de las renovables.
Las mejoras en el proceso de fabricación de los vehículos eléctricos podrían hacerlos aún más ecológicos. El reciclaje de las baterías podría ayudar a reducir las emisiones del ciclo de vida de los nuevos VE, mientras que la deslocalización o casi deslocalización de todo el proceso de fabricación de las baterías -que leyes como la estadounidense Inflation Reduction Act han fomentado- podría reducir las emisiones asociadas al transporte global.